Hay gente con mucha suerte edición XXIV: Formula Truck 2010

Las carreras con camiones, pese a que para algunos resulten aburridas por lentas (no han visto conducir a Antonio Albacete), tienen su encanto y espectacularidad.

En esta ocasión, durante la celebración en el circuito brasileño de Interlagos de una prueba de la Formula Truck, pudimos ver unos de los accidentes más espectaculares que yo recuerdo en el mundo de las carreras.

El accidente ocurrió justo cuando al llegar a la curva S de Senna, a unos 200 Km/h, el camión Ford del piloto Bruno Junqueira, pasó literalmente por encima del Volvo de Diumar Bueno.

Como resultado, al camión envestido le fue arrancada literalmente la cabina, mientras que el otro camión dio varias vueltas de campana hasta estrellarse contra las protecciones.

Afortunada, e increíblemente, ambos pilotos salieron totalmente ilesos, hasta el punto de que pudieron hacer declaraciones apenas unos minutos después del accidente, aunque supongo que aún con el susto en el cuerpo. Por mi parte todavía tengo clavada la imagen del chasis del Volvo rodando descabezado.

Vídeo | Youtube
En Racingpasión | Espectacular accidente en la Formula Truck brasileña
En Motorpasión | Hay gente con mucha suerte edición XXIII: salir “volando” del aeropuerto de Dallas

Mercedes Atego 2010, por fin con una opción híbrida

En septiembre Mercedes-Benz lanzará un camión híbrido, pensando en el segmento de MMA de 20 toneladas. Los nuevos Mercedes-Benz Atego Bluetec Hybrid combinan un motor diesel de 218 CV con un motor eléctrico de unos 60 CV. Las baterías del sistema serán de ión-litio, con más capacidad energética y más potencia.

El ahorro va del 10 al 15% dependiendo del escenario, el motor diesel se detiene casi siempre en las paradas. Los camiones de este peso están diseñados para la distribución dentro de áreas urbanas, así que el sistema Stop&Start cobra mucho sentido para las versiones convencionales. Así podrá ahorrar un 2,8% de combustible (mucho durante su vida útil).

Las versiones no-híbridas del Atego, solo con Stop&Start, se ofrecerán entre 129 y 286 CV. El híbrido es combinado, puede funcionar cualquier combinación de los dos motores, eso incluye tracción totalmente eléctrica, durante unos centenares de metros máximo y obviamente a baja velocidad (mueve un camión con 60 CV…)

El camión me hace un ruido algo extraño...

Hace poco más de una semana apareció un video en todos los telediarios de España que me dejó impactado. En él se veía un camión arrastrando un coche por una autopista de Inglaterra a más de 90 kilómetros por hora, y quienes pudieron verlo aseguran que la situación continuó durante varios kilómetros.

El video estaba grabado desde otro coche, apenas duraba 20 segundos y su calidad era mínima. Esto provocó que muchos hablasen de un “fake” ante la espectacularidad de las imágenes, ya que parecía imposible que un coche se enganchase delante de un camión y que el conductor de éste no se diese cuenta.

Pero ahora ha salido en la televisión la conductora de ese coche, Rona Williams para contar la historia de como sucedió todo. Lo más sorprendente de todo es que ella está intacta y de una pieza, algo que pocos podrían creer al ver las imágenes del coche arrastrado por el camión a más de 90 kilómetros por hora.

Según comentaban en los telediarios, el conductor del camión declaró que no se había dado cuenta de que llevaba un coche situado justo delante de la cabina, y que no comprendía de que forma había llegado hasta allí.

Pero lo más sorprendente del tema es que ella tampoco sabe como su coche, un Renault Clio ,hizo un giro de 90 grados y acabó delante del camión. Ni corta ni perezosa, cogió el móvil y llamó al 911 para contar su situación, imaginaros la cara del operador que la atendió...

Sin duda esta chica ha protagonizado la situación más espectacular en carretera que he visto en los últimos tiempos. Se juntaron muchos factores para que el incidente no haya acabado en tragedia y este video nos sirve para recordar, ahora que estamos en Semana Santa y se preven 14,4 millones de desplazamientos en España, que conducir con precaución merece la pena para no tener que hacer frente a situaciones como esta.

Via | Telecinco

Freightlainer y Tesla unidos para lanzar una flota de furgonetas eléctricas

Aunque de momento nos queda bastante lejos, la unión de Tesla y Freightliner es un grandísimo avance en lo que se refiere a flotas de vehículos industriales. De su colaboración puede salir algo realmente bueno, que más marcas vean el negocio y se decidad a hacer lo mismo.

Las flotas de furgonetas y demás son los coches ideales para convertirlos en eléctricos. Rutas concretas y no muy largas, sin apenas salir de una gran ciudad, duermen en campas y supondría una grandísimo ahorro a lo largo del año para la empresa, a expensas de la inversión inicial.

Con esta filosofía, Freightliner ha presentado su primer vehículo completamente eléctrico (ya disponen de híbridos y adaptados a GNC), con un motor eléctrico de 120 KW de potencia máxima, unos 160 CV. La entrega continua es de 45 KW (unos 60 CV), alimentado por el rack de baterías del Tesla Roadster.

El motor se compone de tres módulos eléctricos que generan una de 18,5 kWh cada uno, con un total de 55,5 kWh. Según cálculos, eso les daría a estas furgonetas una autonomía de unos 160 km y un rango de uso de entre 6 y 8 horas. Si fuese necesaria más autonomía, se le pueden añadir dos módulos más, hasta llegar a los 92,5 kWh.

La capacidad de carga no se vería reducida por el exceso de peso de las baterías, puesto que el conjunto del motor eléctrico y la transmisión son menos pesados que un motor de combustión al uso. En total, unos 1.115 kg de carga máxima. No está nada mal.

De momento, Freightliner está terminando los últimos tests sobre estas furgonetas eléctricas y los planes de producción pasan por empezar a fabricarla en serie a mediados del próximo año. Si bien no saben todavía el número de unidades que empezarán a fabricar, todo depende de la demanda en su mercado.

Vía | Autopia
En MotorPasion | Ford confirma más híbridos y eléctricos a corto plazo

Scania R 620 Topline, miniprueba (parte 2)

Pasamos a la segunda parte de la prueba del señor de la carretera, el más potente de la saga Scania V8, que salió al mercado hace 40 años. El Scania LBS 140 de 1969 tenía un 14.0 V8 de 350 CV a 2.500 RPM y 1.245 Nm de par máximo a 1.500 RPM. Gastaba en torno a 50 l/100 km de gasóleo.

Su sucesor, el R 620, tiene un 16.0 V8 de 620 CV a 1.900 RPM y 3.000 Nm de par entre 1.000 y 1.400 RPM. El consumo es en de unos 30 l/100 km, ha avanzado mucho la técnica en este tiempo. En el interior de la cabina, también, que es donde voy a incidir en esta segunda parte.

Ser camionero es además de una profesión, un estilo de vida. Desterrad todos los tópicos que tengáis en la cabeza. Un camionero pasa muchísimas horas fuera de casa, y sobre todo, conduciendo. Van a 90 km/h y no se duermen masivamente, y hay gente que afirma dormirse a 120… no todo el mundo sirve para esto.

Una de las características de los Scania es que la parrilla frontal se puede desplegar para apoyarse en ella y poder limpiar con comodidad los cristales, dicen que aguanta más de 250 kg de peso sin romperse. Si queremos echar líquido lavaparabrisas, hay que echárselo con una garrafa (aquí todo es a lo bestia).

Sorprende que, para ver el motor, hay que levantar la cabina ¡¡con una manivela!! Los responsables de la marca, que estaban conmigo, confirmaron que es lo que más les critican. Si estás en buena forma puedes levantar la cabina en unos tres minutos… pero asegúrate antes que no hay nadie en las literas.

Por cierto, esta unidad de pruebas no tenía ni la cocina ni el microondas, pero se le puede poner. Lo que sí tenía era una nevera, de 20 litros de capacidad y un congelador de 10 litros. En cada puerta caben dos botellas de 1,5 litros, así que pasar sed en marcha es totalmente opcional. Subid conmigo a bordo.

Interior de la cabina del Scania R 620 Topline

Un camión es un medio de transporte bastante cómodo, desde luego noto diferencias apreciables con los autobuses. El asiento del copiloto no es tan cómodo con el del conductor, que en este camión está suspendido hidráulicamente y es el summum del confort en la conducción.

El volante se puede regular a placer en altura y profundidad, se puede adoptar una postura típica de turismo (volante vertical) o de camionero powah, más horizontal. Doy fe que lo segundo mola más, total, hay espacio de sobra en la cabina para ello y lo que más importa en un camión es ir cómodo.

Podemos ajustar el asiento como nos salga de la varilla del cárter, es muy personalizable a todo tipo de humanidades y dimensiones corporales. No en vano el asiento del copiloto es comparable en comodidad a una buena berlina, aunque los baches se notan un poquito más que en un coche, dependiendo de la velocidad.

Scania y Saab tienen muchísimo que ver, de hecho, después de haberme montado en varios Saab, se notan muchas similitudes. En un camión Scania, el conductor es el protagonista absoluto, donde el copiloto es un mero extra (de hecho, no siempre habrá dos conductores). Todos los mandos se han diseñado para el conductor.

Cualquier conmutador, palanca, portaobjetos principal… está a mano del conductor. El copiloto tiene a su disposición una mesita plegable, los huecos de la puerta derecha… o la galería de armarios que hay en la parte superior. Puede llegar a tener microondas, cafetera, una colección de DVD porno, etc.

La litera tras el conductor puede extenderse hasta 90 cm de ancho, me aseguraron que es la más ancha del mercado. Comprobé su comodidad durante un instante, no es muy diferente a una cama (con todo lo que eso implica). Creo que dormiría bien ahí, además, con las cortinillas se puede hacer noche el día.

Esta unidad tenía una segunda litera, a la que se accede por una escalera plegable. Lo normal es que la litera supletoria vaya recogida por cinturones de seguridad si la primera litera está libre, es por razones de seguridad, puede que uno duerma mientras el otro conduce. En esa no me subí.

Puede haber una calefacción supletoria para dormir calentito en invierno, tirando de los depósitos de gasóleo. Lo que no tiene es un A/C estacionario, así que dormir en mitad de un día de agosto no es buena idea. El techo practicable superior se controla remotamente, y desde la cama se puede gobernar climatización y audio.

Uno de los sistemas de seguridad es la alerta de gases (ver detalle). Si existe un riesgo para la salud del camionero, como una concentración elevada de monóxido de carbono o humos, genera un zumbido que despierta a un muerto. Por cierto, la bocina del conductor genera más decibelios que un concierto de Iron Maiden.

El interior tiene mucha calidad, digna de un turismo de gama Premium, por ejemplo casi todos los portaobjetos tenían goma antideslizamiento. Los camioneros que se pueden permitir un camión de esta categoría no viajan como reyes pero sí se hace su profesión más llevadera. El ruido aerodinámico a 90 km/h es como ir a 100-120 km/h en un turismo de gama media.

Solo moví el volante en maniobras, y el tacto de la dirección es muy parecido a un Saab. Además, comparten un aro de volante ancho y dirección indirecta, algo que en un camión es normalísimo. Deja muy buena impresión en ajustes, solo encontré un mínimo fallo de acabado en la rendija donde va una carpeta, encima del conductor (ver detalle).

Tiene muchos espejos, que cubren multitud de ángulos muertos. Lo que es imposible es saber si un turismo va peligrosamente cerca de la caja trasera, literalmente no se ven. Pensad en ello cuando vayáis chupando el culo a un camión. El conductor agradecerá que asoméis la nariz de vez en cuando por un lateral para desvelar vuestra posición.

El ordenador de a bordo y Scania Driver Assist

El conductor de un Scania tiene a su disposición mucha información para ayudarle a mejorar su conducción: peso real, presiones de las ruedas, consumos instantáneos, medios y totales, presión del turbo, presión del aceite, intervalos de mantenimiento, cantidad del depósito de urea, temperatura, etc.

Además, el Scania Driver Assist evalúa varios aspectos de la conducción para hacerla más eficiente. Así se puede ahorrar un 10% de consumo, y eso es mucho dinero en este negocio. Se evalua la anticipación respecto al tráfico y la orografía, el régimen de revoluciones, cambio de marchas y el uso de los distintos frenos.

Cuando hay algo que se ha hecho mal, el ordenador avisa. Por ejemplo, “La próxima vez suelte el acelerador antes de coronar la pendiente”. Un radar (ACC, opcional) controla la distancia de seguridad respecto al tráfico, así que también sabe si deceleramos naturalmente o malgastando combustible.

La puntuación se puede ver de forma global o desglosada por categorías. Es más completo que otros sistemas que conozco en turismos, como el Honda Eco Assist o la información que nos da el Toyota Prius III. Si se le hace caso, se ahorra mucho dinero en costes operativos (consumo, mantenimiento, etc).

Por cierto, los conductores de la vieja escuela creen que hay que dejar el motor al ralentí mucho tiempo al terminar un viaje. Un minuto basta. Y para arrancar, con esperar 30 segundos a que se lubrique bien el motor, es suficiente. Todo lo demás es mitología y consumo absurdo en un camión moderno.

Otra curiosidad. Los neumáticos duran unos 100.000 km de uso en autopista y unos 60.000 km si hacen un uso más combinado de ciudad o puertos de montaña. Están inflados a 7-8 bares de presión. Los de esta unidad concreta, como es de Suecia, tiene un perfil más bajo que los Scania que se venden en España.

Sistemas de seguridad

Equipaba el Scania LDW (3.242 euros), que avisa al conductor con un sonoro pitido cuando pisa una línea continua, fuera de poblado, sin accionar el intermitente y apenas detectando giro de volante. Ayuda a conductores somnolientos o distraidos y no da el coñazo cuando se está subiendo un puerto de montaña.

También tenía el Scania ACC (2.751 euros), que mantiene la velocidad considerando el tráfico precedente, es un control de crucero activo. Si nos aceramos mucho, primero pita, y si no reaccionamos, aplica una fuerza de frenado casi total, dejando al camión a unos 15 km/h (para que nadie confíe ciegamente en el sistema).

La distancia respecto a un vehículo precedente es ajustable, reduce las consecuencias de un accidente pero no puede evitarlos. En caso de que ocurra lo peor, el conductor tiene cinturón de seguridad con pretensor y el único airbag de la cabina. Si choca contra un turismo a lo mejor ni se entera.

Además, tiene frenos ABS con control electrónico EBS. El control de estabilidad es un extra que vale 2.792 euros, pero el control de tracción es de serie. En caso de que intentemos arrancar sobre nieve, se puede bloquear el diferencial trasero para forzar 50:50 entre las ruedas izquierdas y derechas.

El precio básico de la cabeza tractora es 106.344 euros (PVP), pero con todo el equipamiento opcional que tiene esta unidad, está valorada en 192.799 euros (remolque aparte, PVP). Considerad que tiene una vida útil de algo más de dos millones de kilómetros y varios años, es amortizable si hay trabajo y cubrimos costes.

En fin, fue una experiencia muy diferente a cualquier otra. Me habría gustado poder conducirlo yo, pero para eso necesitaba carnet. Mi profesor de autoescuela me animó a sacármelo en su día, pero no me sobraban los 2.000 y pico euros que costaba, ¿hago una cuenta Paypal y tiro de donaciones?

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Fotografía | Daniel Lancho
Más informanción | Scania Newsroom
En Motorpasión | Scania R 620 Topline, miniprueba (parte 1)

Scania R 620 Topline, miniprueba (parte 1)

Os doy la enhorabuena por vuestra agudeza visual, la próxima vez pondré el teaser más difícil. Scania nos ha cedido durante dos horas un camión R 620 Topline, el más poderoso y caro de la gama (de momento). Como un servidor carece de carnet C+E, un conductor profesional ha ido al volante y yo de copiloto.

Este camión es enorme en todos los sentidos. Tiene 620 CV de potencia, pero más llamativo es su par máximo, 3.000 Nm. El motor turbodiesel 15.6 V8 empuja una cabeza tractora de 7,6 toneladas y un semirremolque cargado con 20 toneladas de lastre. En total, hablamos de un conjunto de 40 toneladas.

Es la primera vez que un blog español prueba un camión Scania, he procurado fijarme en todos los detalles, que no eran precisamente pocos. Este modelo es un restyling e incorpora varias tecnologías que he comprobado cómo funcionan. Para los entendidos, aclararos que es un R 620 Topline LA 4×2 MNA Euro 5.

¿Qué tiene de especial este camión?

Reconozco no saber qué es la religión del Scanismo hasta hace unas horas. Scania está en el top5 de fabricantes europeos de camiones y cuenta con un buen número de frikis seguidores, en el teaser se han destapado unos cuantos. El R 620 es el buque insignia de la marca, destinado al transporte de larga distancia.

El combustible máximo que puede llevar son 1.500 litros, además tiene un depósito para la urea (AdBlue) que hay que rellenar cada 7-8 depósitos de gasóleo. El ordenador avisa cuando el AdBlue baja del 25% y recuerda que debe rellenarse. De no hacerlo y agotarse, el motor se “autocapa” para contaminar menos.

Su diseño es relativamente aerodinámico, la famosa branquia que puse antes tiene una función muy específica. Gracias a unos deflectores y carenados nuevos reduce el consumo mínimamente, pero a lo largo de su vida útil y considerando su consumo, se ahorra un buen picotazo, algo importante en el negocio.

Información técnica del Scania R 620

Más de uno preguntará ¿corre mucho con tanta potencia? La cabeza tractora, sin remolque, puede alcanzar 100 km/h en unos 20 segundos. Dudo mucho que cualquier superdeportivo de 620 CV con semejante peso pueda ser más rápido. Su rapidez sólo puede valorarse considerando la carga y respecto a otros camiones.

La unidad de pruebas tenía el cambio automático Scania Opticruise, que no es más que un cambio manual robotizado con gestión de embrague automática. Hay 12 marchas directas y 2 reductoras para maniobras. En realidad parece ser bastante fácil de conducir, lo más difícil es ser consciente de las dimensiones que tiene.

En un camión el rango de revoluciones útil está de poco menos de 1.000 RPM a menos de 2.000 RPM, concretamente el R 620 entrega la potencia máxima a 1.900 RPM, cuando corta inyección, estos motores van MUY poco revolucionados, no necesitan más. Tiene un único turbocompresor Garrett, muy grande pero con poco turbo-lag.

Los ocho cilindros reciben el gasóleo a 2.000 bares de presión mediante inyector-bomba (sí, como los ya antiguos TDI de VAG). Los motores en línea de Scania ya son common-rail y no necesitan urea para cumplir la norma Euro5. El motor V8 puede funcionar con biodiesel opcionalmente, de serie no.

Entrega su par máximo de 3.000 Nm a 1.000-1.400 RPM de forma constante, lo que le permite mantener el ritmo sin perder velocidad o reducir de marcha donde otros motores echan la lengua fuera. Si le comparamos con el mastodóntico Volvo FH16 700, la potencia es distinta (700 CV), el par máximo es casi el mismo (3.150 Nm).

Un buen camionero sabe que los CV están más para fardar, lo útil en estas máquinas es tener mucho par a bajas vueltas, y que sea constante. De todas formas, un pajarito me ha dicho que Scania no ha dicho todo con sus motores V8 y que está al caer una versión de más potencia.

Nadie se va a sorprender de su aceleración si no sabe lo que es un camión. Solo lo he cogido brevemente en un aparcamiento para hacer maniobras, y es sorprendente lo ágil que es a pesar del peso que iba en el remolque. Acelerar le cuesta aparentemente poco, en cifras, más de 400 l/100 km.

De hecho, el ordenador mide un consumo máximo de 999,9 l/100 km, algo que ya de por sí marea. Subiendo una pendiente del 7% me ha dicho el conductor que el consumo pasa de 200 l/100 km subiendo a velocidad normal. En condiciones óptimas (poca carga, 90 km/h sostenidos y en llano) puede bajar de 30 l/100 km.

La velocidad máxima está limitada a 89 km/h en realidad, pero redondead. Si veis a un camión a más de 90 km/h reales, es que ha toqueteado alguien donde no tenía que tocar. El consumo por tonelada transportada es de los mejores del mercado, cualquier comparación con un turismo es una inmensa tontería.

Este camión está muy enfocado a la eficiencia, eso que tanto me gusta. Un conductor experimentado puede reducir el consumo hasta un 10% si hace caso a las indicaciones del ordenador y del Scania Driver Support, que recuerda lo aprendido en cursos de formación para ser más eficientes.

Por ejemplo, hay que saber hacer uso de la inercia. He comprobado cómo soltando el acelerador a 90 km/h, a lo largo de un kilómetro no habíamos bajado todavía de 80 km/h, la anticipación es fundamental en un “bicho” de estos. La eficiencia se puntúa, y hay una relación directa entre altas puntuaciones y ahorros de gasóleo.

Para el que le interese, hemos hecho un consumo de 55 l/100 km, habiendo estado en ciclo urbano, pisando autovía y subiendo un puerto pequeñito con un desnivel del 7%. En condiciones reales de utilización, gasta menos, entre 30 y 40 l/100 km, cifras muy asumibles para un camión que va tan cargado.

El motor no lo es todo, tiene diversos cambios aerodinámicos como carenados o deflectores que ayudan a reducir el coste operativo. No dispone de Stop&Start, aunque si lo tuviera, podría haber ahorrado 0,6 l/100 km que hemos gastado en ralentí durante la prueba. En caliente el ralentí gasta 2-3 l/h, en frío, hasta 8-9 l/h.

Los neumáticos también ayudan a gastar poco, son Michelin de baja resistencia a la rodadura. Equipaba los siguientes: Michelin 315/80 EXZA2 (eje delantero) y 315/70 X Energy XD (eje trasero). Las ruedas de la cabeza tractora tienen un sensor de presión, ya que por cada bar por debajo de lo recomendado aumenta el consumo un 1-2%.

Se puede elegir la transmisión automática con pedal de embrague para ganar precisión en maniobras, de todas formas se permite tanto el uso secuencial como totalmente automático. No, no tiene modo Sport. Se nota que los cambios son suaves y rápidos, especialmente cuando se atacan pendientes, el camión no pierde fuerza.

Dispone de tres sistemas de frenado. Primero puede cerrar parcialmente el escape para “ahogar” al motor y provocar mucha retención. Lo siguiente es el Scania Retarder, una inyección de aceite que frena directamente el palier, da más poder de retención sin tocar el pedal del freno (pero las luces traseras se encienden igual).

Los frenos de disco, que tienen ESP y están controlados electrónicamente, en realidad se usan poco. Un camionero eficiente utilizará la inercia y retenciones para ahorrar combustible. Si es necesario hacer una frenada de emergencia, me han asegurado que a 90 km/h frena las 40 toneladas del conjunto en 40 metros.

Lamentablemente no pude ver una demostración práctica. Pesa muchísimo, pero pensad que solo la cabeza tractora (dos ejes) tiene seis ruedas, mas todas las del remolque, que también frenan. En países como Suecia se permite el frenado solo con el remolque, en España eso está prohibidísimo.

El Retarder puede controlarse de forma automática o manual, usando un pulsador de pie, a la izquierda del reposapie izquierdo. Doy fe que el poder de retención que tiene es muy fuerte. Con 40 toneladas, bajando una pendiente del 7% a unos 50 km/h los frenos de disco no hacen falta para nada.

Cuenta con asistencia al arranque en pendiente, algo especialmente útil cuando un microbio turismo se ha pegado al remolque en una pendiente, ayuda a no machacarlo. El freno de estacionamiento es hidráulico y, en caso de que se nos olvide, recibiremos una sonora pitada de la electrónica.

Podemos saber cuánto peso hay sobre cada eje y las presiones de las ruedas, y si el remolque tiene el interfaz de datos Can-Bus, también en el resto del camión. Eso evitará problemas con la Guardia Civil. Bueno, en realidad el ordenador de a bordo es completísimo, pero eso ya lo veremos en la segunda parte.

Fotografía | Daniel Lancho
Más informanción | Scania Newsroom
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Dolorpasión?: Camionero contra la Guardia Civil

Para amargaros el domingo no hace falta que el dolor sea reciente, sino que sea intenso. Por eso, y aprovechando el meollo mediático en el que está envuelto Toyota, vamos a darle un giro a la situación. Esta vez un japonés ha sido víctima y no provocador de un accidente provocado por cuestiones de pedal.

A mediados del año pasado este camión Scania Tcab 470 embistió por detrás a un Toyota RAV4 en el que se encontraban dos agentes de la Guardia Civil que habían acudido a auxiliar a un coche averiado. Por circunstancias que desconozco, el camionero no frenó con antelación y se llevó al RAV4 puesto por delante.

He buscado más información sobre la crujida que le cayó al conductor del camión, pero no he encontrado nada, pese al tiempo transcurrido. Ocurrió en Murcia, en la A-7 a su paso por Puerto Lumbreras. Aunque parezca mentira, sólo hubo dos heridos, los agentes, el camionero salió ileso.

Hubo que sacar a los agentes con la colaboración de los bomberos. En un coche patrulla normal seguramente habrían fallecido, porque el camión les arrastró durante 200 metros y se subió literalmente encima, haceos idea de cómo fue de contundente el golpe. Tuvieron contusiones y las lógicas molestias cervicales.

Las fuentes coinciden en que el camionero no frenó y, dada la hora a la que pasó, las 06:15 de la mañana, es factible que el camionero fuese dormido. Creo distinguir tres carriles en ese punto, estaría el agravante adicional de adelantamiento prohibido (un camión no puede hacer eso con tres carriles).

Afortunadamente no pasó nada grave, pero uno se queda muy frío contemplando el estado en el que quedó el RAV4. Y ojo, que ese Toyota tiene cuatro estrellas EuroNCAP (2006), tampoco hablamos del todocamino más seguro del mercado.

Sé que os duele, pero a los agentes les dolió más.

NOTA: Os debo un resumen sobre lo último del Caso Pedalgate. Sale mucha información y no es cuestión de monopolizar Motorpasión por ello.

Un saludo para McCharly
Fuente | La opinión de Murcia, El Confidencial Autonómico

Volvo va a probar camiones con gas en Suecia

Desconocía que se pudiese utilizar gas (GNC o biogás) en un motor diesel, pero por lo visto es posible. Volvo Trucks va a probar a partir del mes que viene unos camiones Euro5 FL y FE adaptados para funcionar con una mezcla de gasóleo y metano para comprobar sus bondades y comprobar su fiabilidad.

Ya sea de origen fósil (GNC) o renovable (biogás), los motores mantienen sus prestaciones y potencia mezclando el gasóleo con gas, sin necesidad de bujías (normalmente el gas necesita encendido por chispa). Se ahorra un 25% de energía y las emisiones contaminantes disminuyen mucho. Se necesita gasóleo sí o sí, pero en proporciones bajas.

Al ser camiones bifuel, pueden moverse con gas o sin él, ya que siempre admiten gasóleo. De haber una red de repostaje decente, las empresas de transporte podrían ahorrar costes utilizando combustibles más limpios y de paso hacer un favor al medio ambiente. Como mínimo pasarán unos pocos años antes de que sea comercialmente una realidad.

Obviamente esta tecnología se podrá trasladar a motores diesel de turismo, pero habrá que esperar…

En Motorpasión | Biogás, un combustible asqueroso y limpio

¿Camiones de basura híbridos? ¡Por favor!

Volvo está probando el primer camión de basura con propulsión híbrida. Tras haber hecho pruebas en Suecia, un nuevo prototipo se va a poner al servicio de Londres para seguir evaluándolo. Las ventajas son harto evidentes para todos en un sentido muy amplio de la palabra.

Actualmente los camiones de las basura son diesel (mayoritarios). No sólo tienen que moverse de noche, cuando todo el mundo duerme, sino que además utilizan la fuerza del motor para mover el mecanismo de recogida y devolución del contenedor. El esfuerzo de compresión de la basura también sale del motor.

Eso se traduce en sonoridad, muy molesta a esas horas. He vivido año y pico al lado de una ventana que daba a la calle, y cada vez que pasaba el camión de la basura, me acordaba de toda su familia. Pero si fuese híbrido, la historia cambiaría bastante, vamos a ver por qué. Para empezar, detenido no haría ruido.

Volvo trabaja en un esquema en paralelo, es decir, cualquier combinación diesel/eléctrica. Para mover los contenedores y compactar la basura utilizará la energía eléctrica. Según desprende el comunicado, parece que usará tomas públicas de electricidad para hacer esas tareas sin hacer más ruido del imprescindible, y con menos emisiones.

A bajas RPM y al arrancar, el motor eléctrico hará la mayor parte del esfuerzo, y a velocidad de crucero el motor diesel L7 7.0 de 300-340 CV hará el resto. El motor eléctrico aporta 800 Nm de par máximo, así como 120 kW de potencia (unos 162 CV). Las baterías de ión-litio son de 600 V combinados.

La transmisión del camión es totalmente automática, Volvo I-Shift. La reducción de consumo teórica es del 30%, pero se ha llegado al 35% en la práctica. Según afirma la marca, está muy cercano a ser una solución viable a efectos de comercialización, podría estar disponible en 2012 como muy pronto.

Vídeo | “Youtube”:http://www.youtube.com/watch?v=uv3cI73uPtQ
En Motorpasión | Llegan a Londres los autobuses híbridos "Double Deck"

Scania Serie R, novedades en el mundo del camión

Como es lógico, los camiones también tienen sus restyles y nuevas versiones, y ahora se ha presentado uno de los habituales de nuestras carreteras: nueva Serie R de Scania.

Aunque quizás no tengamos el ojo tan habituado como en los coches, sí vemos algunos cambios en su diseño, especialmente la enorme parrilla característica de Scania que permite ahora mayor refrigeración al ser de mayor tamaño.

La gama de motores es bastante amplia (Scania los comparte con otros de sus vehículos, como autobuses), y cuenta con motores de cinco, seis y ocho cilindros (los dos primeros en línea y el tercero es un V8). Las cilindradas van desde los 9,3 a los 15,6 litros, y las potencias están comprendidas entre los 230 y 620 CV. ¿Consumos? Bueno, mejor no imaginárselo.

El interior de los Scania Serie R permite varias opciones de personalización, algunas de ellas realmente curiosas como la cafetera integrada en el lado del acompañante.

Puede llevar una mesa para comer y trabajar, literas con colchón y escalera para acceder a ella, mando a distancia con varios modos de cierre y alarma o equipo multimedia. No sabemos si el ganchito para colgar el calendario de mujer sexy viene de serie o es algo del pasado.

Scania Driver Support, aprendiendo a ser un mejor camionero

Un detalle muy interesante de los nuevos Scania Serie R es su sistema denominado Scania Driver Support. Para entendernos, se trata de un sistema similar al Honda Eco Assists, que también tienen otros fabricantes como Toyota o Fiat, pero adaptado a la complejidad de conducción de un camión.

El sistema Scania Driver Support consta de varios sensores que recogen el modo de conducción, y aconsejan y puntúan al conductor. Por ejemplo, miden cómo el conductor toca el acelerador en una pendiente, intenta anticiparse a las frenadas (conducción eficiente) o el escoge las marchas adecuadas.

Las estadísticas son bastante completas y se pueden dividir por cada categoría de conducción. Además de medir lo bien o lo mal que lo hace con una puntuación de una a cinco estrellas, también proporciona consejos útiles, como por ejemplo “La pro?xima vez, suelte el pedal del acelerador antes de llegar a la cima”.

Este sistema vendrá de serie en casi todos los modelos Scania Serie R destinados al transporte de larga distancia, y según la marca puede reducir el consumo de combustible hasta en un 10%. Además, puede ser interesante para tratar de reducir las emiones de las flotas de una empresa aplicando un bonus a los conductores que consigan mejor puntuación (más eficiencia).

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En Motorpasión | MAN TGA por McChip: los camiones también quieren tuning, Volvo FH16 700, el camión más poderoso del Mundo